Por Paulo A. G. Berardo de Andrade * Mestre em Direito pela
Faculdade de Direito da Universidade de Coimbra
Conteúdo
Reflexões Preliminares
Antes do mais importa
realçar que a Constituição da República Portuguesa determina:
«Artigo
66.º
(Ambiente
e qualidade de vida)
Todos
têm direito a um ambiente de vida humano, sadio e ecologicamente equilibrado e
o dever de o defender.
Para
assegurar o direito ao ambiente, no quadro de um desenvolvimento sustentável,
incumbe ao Estado, por meio de organismos próprios e com o envolvimento e a
participação dos cidadãos:
(…) h) Assegurar que a política fiscal compatibilize desenvolvimento com proteção
do ambiente e qualidade de vida».
Daí, entre outras
justificações, uma principal razão para que haja Reformas da Fiscalidade Verde.
Passando a citar a
minha Tese de Mestrado[2]
recentemente elaborada e defendida:
«(….) É de apreciar uma publicação de referência[3]
da DG do Ambiente da Comissão Europeia «Cidades para Bicicletas, Cidades de
Futuro» que refere um estudo elaborado em 1997, pela Universidade de Lunds[4]
(Suécia), em relação às curtas deslocações (projeto «WalCyng[5]»)
que coloca em evidência a quantidade enorme de deslocações que atualmente são
efetuadas em automóvel e que poderiam ser efetuadas utilizando outros meios de
transporte sem variação significativa do tempo de deslocação porta a porta.
Como resultado das
evoluções técnicas que as bicicletas modernas sofreram, elas são hoje mais
eficientes e cómodas. São um meio de transporte económico, silencioso e não poluente.
A bicicleta é acessível a qualquer nível social ou etário e revela-se mais
rápida que o automóvel sobretudo nas deslocações de curta distância[6]
(até 5km, ou ainda mais nas situações de tráfego congestionado).
Fig.1: Comparação dos
tempos de deslocação em distâncias até 8 km em meio urbano[7]
O documento da Comissão
aponta para que cerca de 30% dos trajetos efetuados de automóvel na Europa têm
menos de 3Km e 50% menos de 5Km. Ora é nestas deslocações que a bicicleta terá
maior vantagem sobre o automóvel e este potencial não pode ser desperdiçado.
Além de que cerca de 40% das deslocações são efetuadas para o local de trabalho
ou para a escola sendo os restantes 60% respeitantes a compras, serviços,
atividades sociais, atividades de lazer, entre outras e, em todas elas, a
bicicleta pode ser uma alternativa viável.
A bicicleta não é
certamente a única solução dos problemas ambientais e de circulação na cidade,
mas ainda assim representa uma solução viável, perfeitamente integrável numa
política de revitalização do ambiente urbano, sem no entanto representar um grande
investimento económico, sendo integrável em normativos juridicamente
vinculativos.
(…) Por outro
lado, diga-se que são variadas as vantagens da bicicleta[8]:
económicas, sociais, quanto à saúde e ambientais.
Como vantagens económicas[9]
da bicicleta pode referir-se que a nível individual é um transporte barato
(quanto a investimento inicial, a manutenção e a reparação) e que utilizar
menos o automóvel particular significa que as pessoas podem poupar no que
respeita: ao preço elevado de aquisição do veículo automóvel ou à prestação
mensal do crédito; aos combustíveis (gasolina, gasóleo, GPL e, porventura,
eletricidade); às revisões (óleo, pastilhas, filtros, etc.) e às reparações
(peças e mão-de-obra); ao imposto único de circulação; ao seguro automóvel de
responsabilidade civil – obrigatório; à inspeção periódica obrigatória; aos
gastos com parquímetros e portagens; às eventuais coimas; e à depreciação do
veículo. Para o País, a maior utilização da bicicleta e menor utilização de
veículos a motor significa que há menos importações de veículos a motor e menos
importações de combustíveis (com diminuição do défice da balança comercial com
o exterior), há valorização da indústria e do comércio relacionado com a
bicicleta, há valorização do comércio de proximidade (local[10]),
não se gasta tanto tempo em engarrafamentos o que leva a mais tempo disponível
para a produção e a criatividade.
No que respeita a vantagens sociais da bicicleta pode
referir-se que a utilização da bicicleta possibilita a proximidade entre as
pessoas (os ciclistas podem facilmente interagir entre si e com peões já que,
quer em movimento quer com a paragem da bicicleta é fácil entabular
comunicação…). Com a bicicleta democratizam-se as deslocações pois tornam-se
acessíveis (a crianças, jovens, pessoas de meia idade e idosos; a pessoas quer
do género feminino quer do masculino), baratas (ao alcance de qualquer pessoa
independentemente do estatuto profissional ou económico) e frequentes com
relativa facilidade, sobretudo nos trajetos curtos e médios. A redistribuição
do espaço com menos automóveis a ocuparem as ruas, quer em circulação quer
estacionados, é outro parâmetro com consequências sociais a ter em conta.
Fig.2: Espaço requerido para o
transporte de uma mesma quantidade de passageiros respetivamente, da esquerda
para a direita, em automóveis ligeiros, em autocarro ou em bicicletas[11]
Tal redistribuição do espaço, vantajosa do ponto de vista
urbanístico, possibilita mais vida nas ruas com mais pessoas a passear, em
atividades culturais e a fazer compras ou a deslocarem-se para aceder a serviços,
com mais crianças a brincar ao ar livre, com mais área disponível para árvores
e espaços verdes, sendo estes espaços ótimos para a convivialidade social e o
lazer, e, por outro lado, possibilita a existência de mais espaço para
infraestruturas públicas como passeios, estacionamentos para bicicletas,
assentos públicos, anfiteatros, bicicletas partilhadas, possibilitando também
um florescente comércio local e de rua, ou seja, um comércio de proximidade
facilmente acessível aos ciclistas e aos peões (tanto mais na medida em que
sejam criadas zonas pedonais - abertas também à circulação de velocípedes). A
própria alteração dos modelos urbanísticos é necessária, tendo em vista o
abandono do crescimento em «mancha de óleo» e do urban sprawl (crescimento urbano de baixa intensidade) e o
revitalizar dos centros das cidades e dos bairros, no sentido da
multifuncionalidade onde as várias funções (habitação, comércio e serviços) se
entrelacem e a necessidade de longas deslocações diminua.
As condições favoráveis à
utilização da bicicleta acabam por estar mais vezes reunidas do que se poderia
imaginar à partida.
Dois dos motivos, por
vezes alegados, para a não promoção da bicicleta são o da falta de segurança
(risco de acidentes) e da exposição a poluentes existentes no ar[12].
Ambos não podiam estar mais longe da realidade. O nível de poluição dentro do
habitáculo de um automóvel é invariavelmente superior à taxa de poluição do ar
ambiente - um automobilista respira mais do dobro de monóxido de carbono que um
ciclista (Dekoster 2000:13),
mesmo respirando este cerca de 2 a 3 vezes mais ar que o primeiro. Os
utilizadores de bicicletas apresentam, em geral, melhor forma física que os não
utilizadores deste meio de transporte.
No que respeita ao risco
de acidentes, também há estatísticas que revelam que aqueles são inferiores no uso
da bicicleta em faixas etárias entre os 20 anos e os 60/65 anos de idade (ANSR
2011:20-22). Sendo de realçar que o perigo que os automobilistas representam
para os outros é exponencial em relação direta com a velocidade e o peso; o
risco que os ciclistas representam para os outros utentes da estrada é
praticamente nulo. Aliás, os benefícios da bicicleta para a saúde pública,
superam em larga escala as suas desvantagens (riscos de acidente).
Examinando-se todas as
formas de exercício físico passíveis de serem efetuadas de um modo regular no
dia-a-dia, destaca-se a utilização da bicicleta como proporcionando exercício
capaz de elevar o nível do estado de saúde, podendo censurar-se as autoridades
por estas não promoverem a sua utilização.
Ora, são consideráveis as vantagens da bicicleta quanto à
saúde, como aliás o constata o estudo da Organização Mundial de Saúde[13],
já que mais exercício físico equivale a menos doenças cardiovasculares[14],
a redução do risco de diabetes e de hipertensão, a menos obesidade e
colesterol, a redução da osteoporose, a menos stress e portanto a melhor estado anímico e psicológico, a mais
massa muscular e, enfim, a poupança em gastos com a saúde[15],
quer do ponto de vista individual como do ponto de vista dos serviços públicos
de saúde (por ex. Serviço Nacional de Saúde). Tais vantagens podem ser
importantemente favorecidas por políticas públicas[16]
que as tenham em conta, sobretudo passando a considerar-se que, mais até do que
a consideração do exercício físico em atividades de lazer, o exercício físico
moderado necessário para a obtenção de ganhos em saúde pode advir de
deslocações para o trabalho, escola e outras práticas utilitárias.
Já quanto às vantagens ambientais da bicicleta pode
referir-se que, a circulação de maior percentagem de bicicletas e de menor
quantidade de automóveis e veículos com motor de combustão, significa que
haverá menos poluição sonora e menos poluição atmosférica bem como menor
utilização de bens naturais, como sejam os metais e os combustíveis fósseis. É
de ter em conta, também, que uma maior utilização da bicicleta e um menor uso
do automóvel, pode implicar uma menor impermeabilização dos solos[17]
e implica uma menor contaminação de solos e das águas. A nível da exploração
dos combustíveis fósseis assim como, por exemplo, a nível de oficinas de
reparação, bem como na quantidade de veículos a motor de combustão em
circulação, pode conseguir-se uma menor intensidade de funcionamento o que
resulta em menor poluição por tais fatores, também havendo menos problemas de
gestão de resíduos, nomeadamente em face de veículos a motor em fim de vida, de
peças substituídas inutilizadas ou de óleos e fluidos substituídos. Além de que
uma menor utilização de combustíveis fósseis e consequentemente uma menor emissão
de GEE, provocados por veículos a motor de combustão, propicia o suster das
alterações climáticas
(…)
E, ainda, o Estado, ao «assegurar
que a política fiscal compatibilize desenvolvimento com protecção do ambiente e
qualidade de vida.» (art.º 66º/n.º2/h)), pode incentivar o uso da bicicleta
por via de deduções fiscais em sede de IRS e através de uma redução da taxa de
IVA aplicável[18] no caso
de aquisição de bicicleta bem como o incentivo fiscal às empresas e aos
funcionários destas que se desloquem para o trabalho em bicicleta[19],
conseguindo deste modo, compatibilizar o desenvolvimento económico (já que a
indústria das bicicletas[20],
assim como o comércio, têm uma expressão assinalável em Portugal), com o
impulso ao desenvolvimento social (que se traduz numa democraticidade das
possibilidades de deslocação, por via da bicicleta que facilita as deslocações
a um número maior de pessoas, a baixo custo, e numa humanização das
deslocações, por via do contacto de proximidade que a bicicleta proporciona),
com a proteção do ambiente (já que a bicicleta não é poluente) e com a
qualidade de vida (já que a bicicleta proporciona saúde pelo exercício físico e
permite uma vida sensivelmente favorecida em termos de mobilidade - sobretudo
quando se pensa em viagens de curta e média distância, mas não só)».
Ora, tendo em
conta as múltiplas vantagens nomeadamente as ambientais e as de melhoria da
qualidade de vida, importa sugerir algumas mudanças na fiscalidade de modo a
promover-se e incentivar-se a utilização da Bicicleta.
Mudanças na Fiscalidade (Sugestões)
Parece algo desfasado que a Comissão para a Reforma da
Fiscalidade Verde (CRFV) releve desproporcionadamente[21]
o interesse da bicicleta enquanto meio de transporte diário/usual e que ache
que deva ser feita uma distinção entre a utilização da bicicleta enquanto meio
de transporte diário/usual e o seu uso com intuito de lazer ou desportivo. Note-se
que a bicicleta tem interesse ambiental qualquer que seja a sua função, seja
para utilização diária/usual, seja para uso profissional, laboral, ensino,
lazer, desporto ou outra, visto que a bicicleta pode, nas mãos do mesmo
utilizador, ter as várias utilizações sucessivamente ou de forma combinada e qualquer
delas com externalidades positivas ambientais pela diminuição da poluição, pelo
incremento da saúde, no combate às alterações climáticas (pois não utiliza
combustíveis fósseis que emitem gases de efeito estufa), entre outras, tendo,
além disso, múltiplas vantagens económicas e sociais para os indivíduos e para
o todo nacional. Porventura e no entanto, em alguns casos específicos, como na
deslocação para o/em trabalho ou para a escola ou na realização de compras ou
acesso a serviços públicos importa relevar determinados pontos em que
fiscalmente a bicicleta pode ser promovida.
IVA
Quanto ao Imposto
sobre Valor Acrescentado (IVA) denota-se, desde logo e infelizmente, a
impossibilidade de taxa intermédia ou taxa reduzida de IVA quanto a aquisição
de bicicletas pois tal não é permitido pela Diretiva Europeia de 2006 nem, portanto,
pelo Código do IVA (CIVA) português. Enquanto se almeja e espera por uma
alteração da Diretiva permitindo uma taxa reduzida de IVA quanto a aquisição de
bicicletas, pode, também, referir-se que é, pelo menos, necessária a aposta
em taxa reduzida de IVA quanto a reparação de bicicletas pois tal
já é permitido pela Diretiva Europeia de 2006 mas não pelo CIVA português.
Na Diretiva 2006/112/CE[22] do Conselho, de 28 de
Novembro de 2006, relativa ao sistema comum do imposto sobre o valor
acrescentado, consta o ANEXO III (LISTA DAS ENTREGAS DE BENS E DAS PRESTAÇÕES DE
SERVIÇOS A QUE SE PODEM APLICAR AS TAXAS REDUZIDAS PREVISTAS NO ARTIGO
98.º) cuja alínea 19 tem o seguinte teor - «Pequenos serviços de reparação de bicicletas (…)». Já o CIVA não tem
qualquer referência a estes pequenos serviços de reparação de bicicletas que devem ser incentivados por possibilitarem uma
melhor e mais constante utilização da bicicleta; o CIVA não refere estes
pequenos serviços nas suas Listas I e II e deveria fazê-lo. Propõe-se, por
isso, que o venha a fazer sobretudo na Lista I (BENS E SERVIÇOS SUJEITOS
A TAXA REDUZIDA) e o
melhor será utilizar os termos «velocípedes» por ser mais abrangente e
tecnicamente mais presente na legislação portuguesa (vide por exemplo artigo 112º do Código da Estrada).
IRS
Quanto ao Imposto
sobre o Rendimento das Pessoas Singulares será de criar, no âmbito do
Estatuto dos Benefícios Fiscais, uma norma que preveja um benefício quanto a
aquisição de bicicletas. Pois a bicicleta tem interesse ambiental qualquer que
seja a sua função, seja para utilização diária/usual, seja para uso
profissional, laboral, ensino, lazer, desporto ou outra, visto que a bicicleta
pode nas mãos do mesmo utilizador ter as várias utilizações sucessivamente ou
de forma combinada e qualquer delas com externalidades positivas ambientais
pela diminuição da poluição, pelo incremento da saúde, no combate às alterações
climáticas (pois não utiliza combustíveis fósseis que emitem gases de efeito
estufa).
Assim será de incluir, no Estatuto dos Benefícios Fiscais, um
artigo com a seguinte redação (como atrás dito. o melhor é utilizar o termo «velocípedes»).
«Aquisição de velocípedes
1 - São dedutíveis à coleta do IRS 100 % dos montantes
despendidos com a aquisição de velocípedes, incluindo peças e acessórios, até
ao limite de (euro) 250.
2 - A dedução
referida no número anterior é aplicável, durante os anos de 2015 a 2017, uma
vez por cada membro do agregado familiar do sujeito passivo e fica dependente
da verificação das seguintes condições:
a) Que a taxa normal aplicável ao sujeito passivo seja
inferior a 45 %;
b) Que o equipamento tenha sido adquirido no estado de novo;
c) Que a fatura de aquisição contenha o número de identificação
fiscal do adquirente.
3 - A dedução referida no número anterior é aplicável a
título experimental e sujeita a avaliação e revisão no final do período
referido no nº2 podendo, posteriormente, passar a ter caráter definitivo.»
Tal proposta deverá ser comunicada à Comissão da Reforma do
IRS para a necessária avaliação e consideração.
IRC
Quanto ao Imposto
sobre o Rendimento das Pessoas Coletivas será de se criarem várias
normas a incluir no Código de IRC (CIRC), no que respeita em especial à
deslocação em bicicleta casa/trabalho/casa, nomeadamente quanto ao artigo 43º
por referência ao seu n.º 1 e ao seu n.º 15 propondo, por exemplo, a alteração
deste último ao prever a possibilidade de tratamento fiscal mais benéfico em
sede de IRC quanto à aquisição de bicicletas para funcionários da empresa por
parte desta e/ou no pagamento das deslocações de funcionários que façam em
bicicleta no trajeto casa/trabalho/casa, aproximando-nos do que já acontece
noutros países europeus[23].
Assim, é de nestes últimos dois casos favorecer a utilização
de bicicleta para se deslocar, de e para o local de trabalho, pelo pessoal de
uma empresa que deve beneficiar de um tratamento fiscal equivalente àquele que
é conferido às despesas com a aquisição de passes de transportes públicos no
n.º 15 do artigo 43.º do CIRC. Uma possibilidade de redação do artigo 43.º será
então como se enuncia a seguir.
«(…)15 - Consideram-se incluídos no n.º 1 os gastos
suportados com a aquisição de passes sociais em benefício do pessoal do sujeito
passivo, verificados os requisitos aí exigidos.
16 – Em alternativa, considera-se como não aplicável o
enunciado no n.º15 e incluídos no n.º 1 os gastos suportados em equivalente à
aquisição de passes sociais em benefício do pessoal do sujeito passivo quando
tal pessoal se desloque em velocípede de e para o local de emprego, verificados
os requisitos exigidos no n.º 1.
17 - Os gastos referidos nos números 15 e 16, quando
efetuados em benefício do pessoal do sujeito passivo, são considerados, para
efeitos da determinação do lucro tributável, em valor correspondente a 140%.
18 – Consideram-se incluídos no n.º 1 os custos suportados
com a aquisição de frotas de bicicletas em benefício do pessoal do sujeito
passivo, verificados os requisitos aí exigidos e que se mantenham no património
do sujeito passivo durante pelo menos 18 meses.»
Note-se, que a determinação do montante do «equivalente à
aquisição de passes sociais» acima referido no n.º 16 pode, relativamente de
forma fácil, ser conseguido da correspondente empresa de transporte público logo
que esta forneça documento informativo com o preço de custo de tais passes
sociais, documento informativo a requerer pelo próprio pessoal do sujeito
passivo em questão e a ser anexo a Mapa Interno de deslocações a elaborar pelo
sujeito passivo.
Além disto e como se verifica pelo atrás exposto, é de
acompanhar a CRFV quando afirma que «a aquisição de frotas de bicicletas pela
empresa para utilização pelo seu pessoal deve beneficiar de um tratamento
fiscal equivalente àquele que é conferido às despesas com a aquisição de passes
de transportes públicos no n.º 15 do artigo 43.º do CIRC»[24].
É, também, de acompanhar a CRFV, no que respeita a que «os
sistemas de bike-sharing[25]
(…) devem ser incentivados»[26],
por via de uma alteração correspondente do artigo 23º/nº2 do CIRC. Do mesmo
modo, e nesta linha de ideias, as empresas deveriam ter um regime mais
favorável no que se refere à instalação de estacionamentos apropriados para
bicicletas. Assim é de acrescentar uma alínea a esta norma como se enuncia a
seguir.
«Artigo 23.º “Gastos e perdas”/n.º2 do CIRC
(…) n) Gastos com sistemas de velocípedes partilhados para o
pessoal do sujeito passivo e com estacionamentos para velocípedes nos locais
onde exista a sede, sucursais ou outros locais onde a empresa esteja instalada»
É de realçar, mais uma vez, que, geralmente, é preferível
utilizar na redação de normas os termos «velocípede/ velocípedes» por ser mais
abrangente e tecnicamente mais presente na legislação portuguesa.
IMI
Quanto ao Imposto Municipal sobre Imóveis (IMI) será de
alargar o âmbito do incentivo à utilização de velocípede prevendo uma redução
na taxa do IMI em prédios nos quais se instalem estacionamentos para
bicicletas.
Portanto sobretudo em relação ao artigo 43.º do Código do IMI
(CIMI) será de considerar a inclusão nas suas Tabela I (Prédios urbanos
destinados a habitação) e Tabela II (Prédios urbanos destinados a comércio,
indústria e serviços) no que corresponde a «Elementos de Qualidade e Conforto
Minorativos» a «Existência de estacionamentos para velocípedes» com o coeficiente
de 0,05.
Como nota final, considerando que o Código da Estrada
engloba as Bicicletas Elétricas no conceito de Velocípedes, então é de
considerar que as alterações normativas acima indicadas também se aplicam aos
Velocípedes com Motor Elétrico. Estes têm, também, várias vantagens incluindo
vantagens ambientais semelhantes ao acima enunciado.
Coimbra, 15
de agosto de 2014
Bibliografia
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- co-financed by the European Regional Development Fund in http://www.bicy.it/docs/86/Trendy_cycling_EN_web.pdf
[1]
Bicicleta em sentido lato, ou melhor, velocípede abrangendo bicicleta, triciclo
sem motor, tandem, etc
[2] Cujo
título é «O Direito, o Ambiente e a Mobilidade Sustentável: Aspetos Jurídicos
da Mobilidade em Bicicleta» consultável em https://estudogeral.sib.uc.pt/handle/10316/23313
; vide pp. 25-33
[3] (Dekoster
2000)
[5]Vide http://www.transport-research.info/web/projects/project_details.cfm?id=803&page=results: «The promotion of walking and
cycling primarily requires policy action. Parking restrictions in inner city
areas and improvements in public transport are commonly seen as important.
Infrastructure measures to improve facilities for walking and cycling are also emphasized
by city planners, together with public relations measures such as providing
maps of the cycle network and communicating the availability of new facilities.
Three incentive strategies are proposed by WALCYNG: -incentives, such as tax
reductions for employers to establish mobility management plans for their
employees; -incentives for the general public, such as Car Free Days and
reduced entry fees; -direct incentives to employees, such as taxation of
parking spaces. A particular policy concern would be the increase in accidents
if walking and cycling were promoted without corresponding action to enhance
safety levels for walkers and cyclists. One of the most important measures
recommended is to ensure a maximum speed of 30 kph on streets where walkers and
cyclists are present. The project recommends public support for pilot and
demonstration projects, particularly to assess integrated packages of measures.
Co-operation with big companies and institutions would be important here»
[6] «Cycling and walking have an
important role to play in sustainable transport systems. They provide access to
public transport and provide alternatives to the use of the passenger car for
short local trips (…) The promotion of cycling and walking
to achieve a shift away from motorized transport will address not only policy
objectives related to transport, but also those focused on climate change,
health, social inclusion and community cohesion, and energy security.
Approximately 80 % of citizens within the European Union live in urban areas,
and 60 % of these live in areas with more than 10 000 inhabitants (…). European
citizens make, on average, 500 trips per year, shorter than 5 km. Cycling and
walking could therefore be a realistic alternative for many of these trips (…). Cycling and walking tend to generate a variety of local benefits,
particularly in terms of increased social cohesion where areas become
progressively traffic free, and improved health and physical fitness when
undertaken as regular exercise. Health benefits can include maintaining ideal
and healthy body weight (thereby reducing associated health risks), prevention
of falls and osteoporosis, and mental health and wellbeing (…). In terms of the
economy, healthier employees may benefit their employers through reduced
absenteeism, lower turnover rates, improved productivity and employee morale,
and lower health care costs. (…) Promotion of walking and cycling could
therefore help improve the health of Europe's workforces while helping reduce
emissions of greenhouse gases» (European Environment Agency 2008:30-31)
[8] Vejam-se
os interessantes gráficos (Wrighton 2011)
[9] Relativamente aos EUA veja-se:
«More Americans are choosing to bicycle for transportation, but government
funding of safe bicycling projects is not keeping up. Though biking and walking
account for 12 percent of all trips in the U.S., these transportation modes
receive only 1.6 percent of federal transportation spending—far less than their
fair share [remetendo para (Alliance for Biking & Walking 2012)] Federal
transportation policy should support the development of biking, transit, and
pedestrian infrastructure to ensure our roads are safe, convenient, and
accessible for all. The average annual operating cost of a bicycle is $308 —
versus $8,220 for the average car [remetendo para “Pocket Guide to Transportation 2009, Bureau of Transportation Statistics, 2009”] New analysis by the League of American Bicyclists shows that bicyclists
in the United States save at least $4.6 billion each year by not driving. Forty
percent of all trips are made within two miles of home. Analysis by the Sierra
Club shows that if American drivers were to make just one four-mile round trip
each week with a bicycle instead of a car, they would save nearly 2 billion
gallons of gas. At $4 per gallon, total savings would be $7.3 billion a year» in http://vault.sierraclub.org/pressroom/downloads/BikeMonth_Factsheet_0512.pdf
[10] «Cycling enhances the vitality of
neighborhoods and city centers, thus strengthening the local retail sector.
More bicycles and a reduced use of cars help create space to improve the
quality of public space and contribute to an attractive and pleasant shopping
atmosphere. In doing so, retailers need not worry about a decline in demand.
Cyclists are loyal customers with strong purchasing power. In order to attract
cyclist to shops, the obstacles faced by shoppers on two wheels must be countered
with a wide range of services, comfortable parking facilities and safe roads.
This requires coordinated action between the municipalities and the local
retail sector»(German Institute of Urban Affairs 2012: 4); vide também http://usa.streetsblog.org/index.php/2012/03/23/why-bicyclists-are-better-customers-than-drivers-for-local-business/
[11]Fotos
realizadas originalmente pelo município de Munster, Alemanha, e retiradas do
sítio do Programa para o Ambiente das Nações Unidas in http://www.unep.org/geo/geo4/media/graphics/Zoom/2.06.jpg
[12] Aliás
as normas relacionadas com a qualidade do ar e a poluição atmosférica deveriam
apontar para medidas a tomar tendo em vista a promoção da mobilidade em
bicicleta vide, a propósito, (Dekoster 2000:13) «Os autores da lei relativa ao
ar adoptada em 1996 em França não se enganaram: ao estabelecer um direito a um
ar de qualidade, impuseram já a promoção da bicicleta como um elemento dos
planos de deslocação urbana. A partir de 1 de Janeiro de 1998, todas as obras
de reparação ou de construção de vias urbanas deveriam incluir pistas para
ciclistas. Além disso, o mais tardar até 1 de Janeiro de 1999, todas as
aglomerações francesas com mais de 100 000 habitantes deveriam ter adoptado um
plano de deslocações urbanas (PDU) tendo por objectivo diminuir o tráfego
urbano poluente»
[13] Vide Geurs, Karst e Wee, Bert van
(National Institute for Public Health and the Environment - The Netherlands), «The
role of non-motorized modes in an environmentally sustainable transport system»
in (Tolley 2003:45-46): «Significant
health benefits can be expected from the attainment of an environmentally
sustainable transport system. Firstly, more bicycling and walking involves more
exercise. The guidelines from the World Health Organization (WHO) for healthy
living (‘30 minutes of moderate exercise, such as brisk walking, every day’)
will be met by more people, which may have several health benefits. The risk of
coronary heart disease, diabetes, high blood pressure, and obesity may be
reduced, and symptoms of depression and anxiety may be relieved» remetendo para
o seguinte estudo (vide http://www.euro.who.int/en/health-topics/disease-prevention/violence-and-injuries/publications/pre-2009/transport,-environment-and-health ) - «A total of 30 minutes of brisk walking or
cycling a day, on most days, even if carried out in ten to fifteen minute
episodes, reduces the risk of developing cardiovascular diseases, diabetes and
hypertension, and helps to control blood lipids and body weight (…) In Europe
the average trip taken on foot (to reach work or for leisure or shopping) is
currently about 2 km and the average cycling trip is about 3–5 km. Each takes
around 15 minutes, enough to provide the above-mentioned health benefits (…)
Cycling and walking are forms of physical exercise accessible to the vast
majority of the population, regardless of income, age and location: it is
estimated that over 96% of citizens can walk, and over 75% can ride a bicycle»
(Dora 2000:31-32)
[14] «In Finland it was estimated
that a 3 –7% reduction in deaths from coronary heart disease could be expected if
another 8% of the working population chose to walk or cycle to work» (Dora 2000:32)
[15] A
própria Organização Mundial da Saúde (O.M.S.) elaborou uma ferramenta que
permite calcular os ganhos económicos com a saúde conseguida com modos de
transporte ativos como o circular a pé ou de bicicleta – a «WHO/Europe Health
Economic Assessment Tool (HEAT)» disponível em http://www.heatwalkingcycling.org/
[16] «The public health efforts to
increase physical activity have so far focused largely on education and skill development
in individuals, and on physical activity as leisure. Rarely have they
considered environmental determinants of people’s choice of and ability to
maintain regular physical activity, and built on these to design interventions
to promote physical activity (…) Policies promoting a shift towards more
walking and cycling as transport modes should concentrate on the trips for
which motorized modes are often used but whose length easily permits their
completion on foot or by bicycle; this applies to many trips shorter than 5 km
(…) Public and non-motorized transport offer opportunities for regular physical
activity, integrated into daily life at minimal cost, for large segments of the
population. Modal shifts to physically active transport are likely to bring
major benefits to public health, the environment and quality of life, and to decrease
congestion. Strategies designed to engineer such shifts should be energetically
pursued, especially in urban and suburban areas, and their effects monitored
and evaluate» (Dora 2000:32-33)
[17] O
repensar da quantidade de veículos automóveis a motor pode implicar, aliás, uma
menor necessidade de piso asfaltado quer em quilometragem quer em número de
vias quer em espaço de estacionamento para veículos automóveis. Aspetos que
podem conduzir a uma menor impermeabilização do solo com benefícios importantes
na questão do escoamento de águas pluviais e na possibilidade da existência de
mais áreas verdes urbanas e hortas urbanas, por exemplo; vide European Commission’s Directorate-General Environment, Science for Environment Policy - In-depth
Reports - Soil Sealing, March 2012 para mais sobre a impermeabilização de
solo in http://ec.europa.eu/environment/integration/research/newsalert/pdf/IR2.pdf
[18] Em 2009
e 2010 houve várias propostas de alteração ao Orçamento de Estado, não
aprovadas, destinadas a promover e apoiar a utilização da bicicleta,
designadamente através de dedução em sede de IRS e redução da taxa de IVA
aplicável relativamente à aquisição de bicicleta, por parte de vários partidos
com assento na Assembleia da República e de um movimento de cidadãos
[19] Como já
se faz na Bélgica e na Holanda e se está em vias de fazer em França – vide quanto ao caso belga «A vélo au
boulot (…) Vous ne perdrez plus de
temps à trouver un emplacement de parking, et il est prouvé qu'aux heures de pointe,
vous vous déplacerez beaucoup plus vite qu'en voiture. En plus, cela vous donne
l'occasion de garder la forme. Enfin, une indemnité peut vous être accordée par
votre employeur. Elle est nette d'impôt jusqu'à hauteur de 0,22 €/km au
maximum» in http://www.bruxellesmobilite.irisnet.be/articles/velo/a-velo-au-boulot; já quanto ao caso francês: «Depuis le 2
juin dernier [2014], 19 structures testent le versement d’une indemnité
kilométrique aux employés qui viennent travailler à vélo. Menée au niveau national à la demande du
secrétariat d’Etat en charge des transports, l’opération concerne
potentiellement les quelque 10 000 employés des 19 structures. Durant
les 6 mois d’étude, chaque employé qui enfourchera son vélo touchera ainsi 25
centimes d’euro du kilomètre parcouru. Si cette indemnité kilométrique,
à la charge de l’entreprise, n’est théoriquement pas cumulable avec le
remboursement d’un abonnement de transports collectifs, une dérogation
existe pour les volontaires qui sont dans l’obligation de cumuler vélo
et train pour aller travailler.» vide http://www.univers-nature.com/actualite/une-indemnite-kilometrique-pour-aller-travailler-a-velo-66137.html
[20] São
produzidas cerca de um milhão de bicicletas para exportação por ano segundo http://videos.sapo.pt/7KPtsQZhbpHKK8WIjOOh
(Redução de Impostos sobre a Bicicleta - Fabricantes pedem incentivos fiscais
para maior uso do veículo)
[21]
Anteprojeto de Reforma da Fiscalidade Verde, pp. 139-140
[23] Como já
se faz na Bélgica e na Holanda e se está em vias de fazer em França – vide quanto ao caso belga «A vélo au
boulot (…) Vous ne perdrez plus de
temps à trouver un emplacement de parking, et il est prouvé qu'aux heures de
pointe, vous vous déplacerez beaucoup plus vite qu'en voiture. En plus, cela
vous donne l'occasion de garder la forme. Enfin, une indemnité peut vous être
accordée par votre employeur. Elle est nette d'impôt jusqu'à hauteur de 0,22
€/km au maximum» in http://www.bruxellesmobilite.irisnet.be/articles/velo/a-velo-au-boulot; já quanto ao caso francês: «Depuis le 2
juin dernier [2014], 19 structures testent le versement d’une indemnité
kilométrique aux employés qui viennent travailler à vélo. Menée au niveau national à la demande du
secrétariat d’Etat en charge des transports, l’opération concerne
potentiellement les quelque 10 000 employés des 19 structures. Durant
les 6 mois d’étude, chaque employé qui enfourchera son vélo touchera ainsi 25
centimes d’euro du kilomètre parcouru. Si cette indemnité kilométrique,
à la charge de l’entreprise, n’est théoriquement pas cumulable avec le
remboursement d’un abonnement de transports collectifs, une dérogation
existe pour les volontaires qui sont dans l’obligation de cumuler vélo
et train pour aller travailler.» vide http://www.univers-nature.com/actualite/une-indemnite-kilometrique-pour-aller-travailler-a-velo-66137.html
[24]
Anteprojeto de Reforma da Fiscalidade Verde, pág. 140
[25]
Sistemas de Bicicletas Partilhadas ou Sistemas de Velocípedes Partilhados
[26]
Anteprojeto de Reforma da Fiscalidade Verde, pág. 140
